Un membre nous a donné une transcription de cet article très intéressant paru dans le journal «Le Temps» du 26 avril.
Marche urbaine: l’hypermodernité va à pied, par Nic Ulmi
Trotter en ville n’est pas qu’un dada de bobos. C’est aussi un enjeu de santé publique et une tendance majeure des politiques urbaines. Etat des lieux avec Sonia Lavadinho, experte en «marchabilité»:
Nous sommes des hypermobiles: nous prenons des métros, des avions, des Intercity – et nous trottons. Nous habitons des villes multimodales: nos modes de déplacement sont les rails, les roues en nombre variable, publiques ou privées – et nos pieds. Nous sommes les citadins du troisième millénaire: nous reléguons le tout-voiture au rayon antiquités, nous avançons dans l’hypermodernité – et nous marchons. Phénomène marquant, enjeu majeur de santé publique et – si on ose le mot – de bonheur: le retour de la marche en ville, la bipédie réconciliée avec la vitesse urbaine, c’est le futur que nous construisons depuis une quinzaine d’années.
Sonia Lavadinho déchiffre, décrit, contribue à faire advenir cette mutation. Directrice de Bfluid, bureau d’études et de projets dans le domaine de la mobilité, chercheuse associée au Centre de transport de l’EPFL (TraCE), consultante pour plusieurs villes suisses et européennes, l’experte en «marchabilité» s’attable entre une réunion de la cellule «espaces publics» de la future ligne ferroviaire Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse (CEVA) et un Eurocity pour Milan. Le déjeuner qu’on partage est un «moment de séjour» dans son itinéraire. «On a trop dissocié les choses, regardé les transports comme quelque chose de purement fonctionnel qui s’inscrivait entre les activités. Il faudrait, au contraire, considérer que tout cela forme un seul et même univers. Chaque jour, au fond, est un grand trajet.»
Désir de bipède
Flash-back. Entre l’avènement de l’automobile et les années 70, la ville se métamorphose en machine à rouler. La roue, si l’on ose dire, commence ensuite à tourner. «On voit apparaître des zones piétonnes au centre-ville, comme des îles dans un océan motorisé.» Deuxième étape, le fonctionnalisme des années 80 et 90, où l’on sépare les flux de déplacement en fonction de leur vitesse. Nouveau changement de paradigme avec la première conférence internationale Walk21 (Londres, 2000), qui marque le début de l’ère que nous vivons.
Deux raisons expliquent cette lame de fond. La première relève de la santé publique. Enjeu de taille: la sédentarité tue (on compte, semble-t-il, quelque dix ans d’espérance de vie en moins si on ne bouge pas assez) et l’environnement bâti en est l’un des facteurs. Le défi consiste dès lors à concilier les recommandations de l’Organisation mondiale de la santé – une demi-heure de mouvement par jour au minimum – et le mode de vie urbain, réinventant la ville pour qu’elle incite les gens à marcher. La deuxième motivation du revival piétonnier, ancrée dans la charte d’Aalborg sur les villes durables (1994) et dans l’idée de livable city, est liée, elle, à la notion de qualité de vie.
Il faut raviver, donc, le désir de marcher. «En tant qu’espèce, nous sommes faits pour ça. Ce désir est sous-jacent à notre vie. Mais il a tellement été contrarié que pour finir, on ne l’a plus. Comment avoir à nouveau une envie qu’on nous a enlevée depuis notre tendre jeunesse?» Voici, en effet, une donnée inquiétante: «Alors même que les adultes marchent à nouveau, la motorisation gagne du terrain chez les enfants. Des raisons sécuritaires, mais aussi un emploi du temps de plus en plus ministériel, plein d’activités parascolaires et extrascolaires, font que les enfants sont de plus en plus amenés en voiture. Ils sont encore, eux, dans le trend où la quantité de marche quotidienne diminue. Cela les empêche de développer une carte mentale de la ville, une connaissance suffisante pour devenir autonomes, un jour, dans l’espace public.» Paradoxe: on épouse la mobilité pédestre – et on élève les sédentaires de demain.
Le sofa ambulant
Comment aller plus loin? L’extension des zones et rues piétonnes n’est pas la panacée, selon Sonia Lavadinho, qui prône plutôt la généralisation des «zones de rencontre» entre les flux: «C’est une logique de cohabitation, avec un apaisement des vitesses, une accessibilité forte de tous les modes de déplacement, mais aussi un apprentissage du vivre ensemble par la friction.» Dans cette optique, le moyen de transport n’est pas la variable fondamentale. «C’est vraiment une question de vitesse. Une joggeuse, un vélo qui fonce auront de la peine à interagir avec les piétons, parce qu’ils n’ont pas la bonne vitesse pour cela. A l’opposé, si l’on observe, par exemple, les villes cubaines, on voit des automobilistes qui roulent à 5 kilomètres/heure, en faisant la conversation par leur fenêtre ouverte. Ils sont dans une logique où leur voiture, c’est leur sofa ambulant, plutôt qu’une armure de vitesse.» Privilégions le partage, donc: «des zones où il n’y a pas d’autre règle établie d’avance que celle qui dit que globalement, c’est le plus faible qui a la priorité; une politique du frottement plutôt qu’une logique de ghettoïsation».
Google à pied
Les villes romandes sont embarquées dans ce mouvement. Genève «a une politique pointilliste, de petits pas, mais qui donne beaucoup de résultats à la longue». Sion a reçu le Prix Wakker 2013 de l’association Patrimoine suisse pour le réaménagement «marchable» de ses espaces publics. Lausanne inaugurera en 2015 son centre-ville requalifié en espace «piéton-TC» (pour «transports collectifs»). Delémont et Bulle ont développé leurs zones de rencontre. Les réalisations n’ont pas besoin d’être spectaculaires. Mots clés: micro-espaces, micro-instants, micro-séjours. «On n’est pas dans la logique de l’espace public statique du XIXe siècle, lorsqu’on faisait des parcs et des places. Les grands espaces verts autour de la rade de Genève, on les utilise quand on a quelques heures devant nous. Pour intégrer la marche dans la vie de tous les jours, il faut injecter des micro-séjours dans les parcours quotidiens – des petits moments d’engagement corporel, sensoriels plutôt que seulement visuels.» Un son, une essence qu’on hume, une surface texturée. Sonia Lavadinho appelle cela «ludification»: ce sont «des effets de surprise, des attracteurs qui vous appellent et vous incitent à faire de petits stop-over».
Minute sociologique: cette «marchabilité» ne serait-elle pas l’apanage des quartiers bobos, des centres-villes gentrifiés? «Tous les bobos sont des marcheurs en puissance, mais il y a beaucoup de marcheurs qui ne sont pas des bobos. Le phénomène de gentrification est lié, lui, au manque de démocratie dans le traitement de l’espace public. Les ghettos marchables – les éco-quartiers ou quartiers durables où, dès que vous en sortez, vous êtes mort – posent un problème: on crée des zones très désirables, mais le reste de la ville n’est pas à niveau.» Pour faire «basculer globalement les parts modales», c’est-à-dire le quota de la marche par rapport aux autres moyens de locomotion, il faut faire mieux: travailler sur la «marchabilité» des périphéries urbaines (les «grands territoires», comme elle les nomme) et sur les liaisons interquartiers – comme l’ont tenté à Genève le projet pionnier Le Fil du Rhône ou, ailleurs, la ville de Bilbao.
Comment s’y prendre? Mots clés: budget-temps et nudge. «Si j’ai une demi-heure dans ma poche pour me rendre quelque part, est-ce que je peux choisir d’aller à pied? Souvent, les gens ne considèrent pas qu’ils pourraient marcher tout le long, ou combiner marche et tram.» Il faut dès lors suggérer des «axes forts», donner le choix entre «cheminements trépidants ou apaisés», fournir une bonne «architecture de choix» – et donner aux citadins «ce que les Américains appellent nudge: un petit coup de coude qui donne une bonne direction». C’est ainsi que Google s’est converti récemment en apôtre de la marchabilité: «Si vous recherchez un itinéraire sur Google Maps, la marche apparaît désormais par défaut. Avant, c’était la voiture. Un coup d’oil au parcours, à la durée – et on se rend compte que c’est faisable à pied.»
Comme elle le raconte dans sa thèse de doctorat*, Sonia Lavadinho a passé les étés de son enfance à marcher jusqu’à la mer. «C’était à 10 kilomètres, la marche faisait partie du programme plage.» Aujourd’hui, elle vit dans des trains et des avions, mais elle concilie la vitesse avec la «latéralisation» – le goût du trajet ouvert aux haltes, pour «s’approprier, chemin faisant, plein d’opportunités». Conclusion double: «Pour inciter les citadins hypermobiles à marcher, il faut travailler sur la qualité des micro-séjours, l’habitabilité des rues. Mais on ne peut plus se permettre de passer en déplacements deux heures inqualifiables – au sens de dépourvues de qualités. Le trajet fait partie de la vie au même titre que la destination.»
* A lire sur le Web: tel.archives-ouvertes.fr/docs/00/73/71/60/PDF/LAVADINHO_Sonia_2011_these_VD.pdf